moteur a eau system pentone environnement

Je vois que plus de deux cent mille personnes ont lu cette page, du moins le dossier qui suit. Je n'ai pas touché ce texte, qui date de 2004. On y voit la photo de Christophe Tardy et, au-dessous, le tracteur de Jean-Louis Millet. Christophe s'est associé avec David Dieulle, qui a optimisé ce système d'accroissement du rendement de combustion par catalyse électrodynamique et en a fait le SPAD. Ce que j'avais pensé se confirme. Quand il y a admission du mélange de combustion la dépression créée aspire de l'air dans un "bulleur", un ballon d'eau réchauffé par le passage des gaz d'échappement. Il se crée un brouillard chaud qui circule alors entre deux parois cylindriques. Comme dans un nuage d'orage ce brouillard se charge d'électricité. Il se trouve alors mélangé au fuel d'un diesel. Le champ électrique créé par les micro-gouttes brise les molécules longues du carburant, accroissant le rendement de combustion et dimunuant la pollution par relâchement d'imbrûlés.

L'idée fait son chemin, lentement. L'industrie automobile n'apprécie pas les Robin des Bois des moteurs à combustion interne, qui feraillent courageusement. Les choses doivent se faire selon les règles. Les inventeurs prennent des brevets, puis s'en remettent aux fabricants, qui les gardent sous le coude "tout le temps nécessaire". Il faut ensuite mettre en place toute une chaîne de profits, à tous les étages. Sinon où va-t-on ? Si les diesels éjectaient des gaz propres, qui achèterait des pots catalytiques ?

Avant de lire ou de relire ce dossier sur ce "moteur à eau", et en attendant l'ouverture de leur site, allez jeter un oeil à la plaquette de Christophe et David :

Cela faisait des mois que mon ami Christophe Tardy, ingénieur, me demandait de venir voir les réalisations faites par certains de ses amis, concernant le " réacteur Pantone ".

Christophe Tardy, ingénieur et "Pantone man" (entre autre) qui équipe une R5 hors d'âge.

J'ai donc établi un premier contact avec ces sympathiques bricoleurs. La fraude est exclue, étant donnée la simplicité des montages. J'ai pu examiner deux véhicules, tous deux alimentés par du gasoil : un tracteur et un véhicule Mercédès.

Le tracteur équipé par Jean-Louis Millet, de Mérindol, d'un système Pentone,
bien visible à gauche du tableau de bord.
Suite à coup de fil du 25/11/04 : consommation réduite de 4à 2 litres à l'heure
( 0,75 litre d'eau pour 2 litres de gasoil )

Même en faisant la part de l'enthousiasme des "militants" de cette nouvelle cause, il semble bien que les véhicules équipés de tels dispositifs voient leur consommation réduites dans des proportions très importantes. J'ai pu faire, avec le véhicule Diesel, un test pollution avec une simple serviette en papier placée devant de port § d'échappement On observe une différence très nette. Mettez une telle serviette devant le pot d' échappement d'un véhicule diesel, une tache noire apparaît très rapidement. Quand le système Pantone est branché, cet effet est considérablement atténué. J'ai vu des analyses de pollution faites dans des labos, qui font état d'une chute de plus de la moitié. Enfin, j'ai carrément mis mon nez à dix centimètre du port d'échappement de la Mercédès pendant que son "réacteur" était en fonctionnement et j'ai fait deux trois respirations. C'est ... étonnamment, anormalement respirable.

Bref, il y a un problème Pantone, sur lequel il convient de se pencher. Etant donné l'accroissement spectaculaire des rendements et la diminution de la pollution, l'affaire est d'importance, même si jusqu'ici elle a été surtout gérée par des bricoleurs enthousiastes.

J'ai pris des notes et j'espère ne pas faire d'erreurs, sinon mes lecteurs me les signaleront aussitôt, comme d'habitude.

Qu'est-ce qu'un moteur à combustion interne ? C'est un système où on admet dans une chambre de combustion un mélange carburant-comburant. Carburant : des hydrocarbures divers et variés, sous forme d'aérosols ou de gaz. Comburant : l'air du bon Dieu. Dans le cas du moteur à essence, l'ignition est obtenue en faisant se déclencher un arc électrique entre les deux électrodes d'une "bougie". Dans le cas du diesel la combustion est spontanée, consécutive d'une compression assez importante (taux de compression : 20). Dans les deux cas la transformation chimique exothermique s'effectue par combustion et non par détonation.

- Dans une combustion il y a un front de combustion qui part d'un point d'ignition, de la bougie dans un moteur à essence, ou de différents points d'ignition dans le diesel. Il va falloir que je me mette en contact avec mon vieil ami Antonio Oppenheim, qui fut directeur du département combustion à Berkeley (actuellement à la retraite).

- Dans une détonation (par exemple initiée par une bougie), le dégagement de chaleur est si brutal qu'il se forme une onde de choc. L'accroissement de chaleur en aval de cette onde est suffisant pour entraîner la combustion de nouvelles molécules. Une "onde de détonation" est ainsi "auto-propulsée" dans le gaz. Dans les moteurs à essence on ajoute un "anti-détonant" (&&& SVP , comment le plomb joue-t-il son rôle d'anti-détonant ?). Un lecteur nous éclaire sur le fait que la détonation n'est pas souhaitable dans les moteurs. Selon lui, deux raisons : des détériorations mécaniques et une montée en température.

On appelle apparemment improprement les moteurs de voiture des "moteurs à explosion". Le terme "moteur à combustion interne" conviendrait mieux, car une explosion procède par détonation. Il y a onde de choc. Sinon il s'agit d'une inflammation.

Pour compléter ce dossier il serait bon que les ingénieurs, étudiants, fournissent des chiffres précis. Je n'ai rien concernant par exemple les moteurs à essence. Je n'y connais rien, je débarque et j'essaye simplement de réfléchir avec mon propre bagage de physicien et de mécanicien des fluides. Ce qui se passe dans les cylindres est affaire de cinétique chimique.On aimerait avoir des chiffres précis, en particulier en ce qui concerne le pourcentage d'imbrûlés qui passe dans le pot d'échappement. Tout ne brûle pas dans les cylindres, pour différentes raisons. Tout n'a pas le temps de brûler d'abord. Il doit y avoir une optimisation effectuée de longue date. La vitesse de combustion est d'autant plus élevée que la densité et la température du milieu sont élevées, donc la pression en fin de montée du piston. Il doit y avoir des limitations liées à des contraintes d'ordre mécanique et thermique.

- Il indique qu'un injecteur diesel envoie dans le cylindre un mélange sous une pression de 0,7 bar et une température de 150° C

- La remontée du piston comprime ce mélange, portant sa température à 400° sous une pression de 15 bars (le taux de compression est de 20)

- Après combustion la température serait portée à 1000° C et la pression à 80 bars

- La descente du piston, jusqu'à évacuation du gaz par un système de soupapes ramène cette température (de sortie) à 400°C et la pression à 1,5 bar.

A ce stade on voudrait connaître avec précision le rendement de combustion ( le pourcentage d'imbrûlés ). C'est une question que je ne m'étais jamais posée. Mais la pollution inhérente à ce fonctionnement d'un moteur à combustion interne découle :

- De la diffusion dans l'atmosphère de molécules d'hydrocarbures non-brûlées

- De la diffusion de composés chimiques qui se crée au cours de processus de combustion. &&& On aimerait avoir des données et des chiffres sur les polluant concernant les moteurs à essence et les diesels.

Un "pot catalytique" est un système qui agit sur les imbrûlés. Selon mon ami Elio Flesia il assure la transformation de composés CxHy en CO2.

Au passage, et on verra plus loin pourquoi, j'aimerais bien que des étudiants ou des enseignants de l'Ecole Supérieure de l'Aéronautique de Toulouse (dont je suis issu) nous donnent les rendements de combustion des différents systèmes de combustion : moteurs à pistons, turboréacteurs, stato-réacteurs. Lorsque j'étais étudiant à l'Ecole les turboréacteurs à "soufflante" n'existaient pas. Ce sont maintenant des standards dans les avions de ligne. Ils accroissent le rendement propulsif.

Un turboréacteur éjecte du gaz chaud à vitesse supersonique. La poussée qu'il produit n'est que la résultante des forces de pression qui s'exercent sur l'ensemble de la machine. La tuyère est dessinée de manière à transformer la chaleur en vitesse, avec le meilleur rendement possible. L'idéal serait d'éjecter dans l'air ambiant un gaz froid, totalement "détendu". Une fusée éjectant du gaz sous une densité Q et une vitesse d'éjection V donne une poussée qui est simplement Q V . On a donc intérêt à obtenir la vitesse d'éjection la plus importante possible. Ceci étant on tombe alors sur un paradoxe.

L'énergie provient au départ de la vitesse d'agitation thermique des molécules, de leurs énergies cinétiques individuelles. La tuyère canalise ces vitesses selon l'axe ( Lire "L'aspirisouffle" dans le CD Lanturlu 1 ). Mais ça ne veut pas dire qu'en éjectant du gaz soigneusement détendu, dans l'air ambiant, on ait épuisé toutes ses ressources énergétiques. L'air est éjecté à vitesse V, et l'avion vole à la vitesse v. Il y a une différence de vitesse ( V - v ). Ceci représente de l'énergie perdue qui sera convertie dans l'aval de l'avion sous forme de turbulence, puis en fin du compte de chaleur (pour chauffer les petits oiseaux).

On a cherché à récupérer cette énergie, d'abord en passant à un système de turbopropulseur, en couplant l'axe du turboréacteur à une simple hélice, avec un réducteur. Les hélices tournent moins vite que les turbines des réacteurs. Un avion équipé d'un turbopropulseur est le "Pilatus Porter", bien connu des parachutistes. Mais il restait deux problèmes. Le réducteur à engrenages bouffait de l'énergie et de plus il y avait des pertes en bouts de pales (inhérentes au fonctionnement des hélices) sous forme de tourbillons marginaux. La solution finit par émerger avec la "soufflante" des avions modernes, qui consiste à accroître le diamètre des premiers étages du compresseur à aube. Ce système, placé en amont des chambres de combustion a alors deux fonctions.

- Il amorce la compression nécessaire pour que la combustion s'effectue suffisamment rapidement dans les chambres de combustion

- Il accélère l'air ambiant les pales jouent alors le rôle de multi-hélices carénées, fonctionnant avec un meilleur rendement, le carénage réduisant les pertes par turbulence, par tourbillons marginaux.

Il est bon de donner au lecteur quelques idées sur ce point, car nos y reviendront un jour lorsque nous aborderons le problème des éoliennes, non carénées ou carénées, les première apportant une nuisance bien inutile sous forme de bruit et d'infrasons et restent très encombrantes. Mais ceci, comme dirait Kipling, est une autre histoire.

Revenons à nos modernes liners à soufflante. Le résultant en aval est multiple. Il sort de l'appareil deux flux.

Les deux se mélangent. Au résultat le fluide est éjecté vers l'aval à une vitesse V', inférieure à la vitesse V, en sortie de réacteur. Le débit masse est plus important. Disons que le réacteur éjecte un débit Q à une vitesse V. La soufflante produit Q' à une vitesse V < V

Loin derrière, tout s'est mélangé et on a un débit Q" = Q' + Q, avec une vitesse V" intermédiaire entre V et V'. On gagne en rendement propulsif. Il y a ensuite un effet secondaire très intéressant. En aval du réacteur le gaz chaud, très turbulent, issu de la tuyère du turboréacteur est entouré d'une gaine d'air froid. La vitesse de propagation des ondes sonores est différente dans les deux milieux. Il s'en suit un effet de "réfraction acoustique". Les ondes sonores rebondissent sur ce grainage d'air froid exactement comme les rayons lumineux produisent un effet de mirage à l'interface entre deux couche d'air de température différentes, qui possèdent des indices de réfractions différentes. Ces moteurs sont ainsi beaucoup moins bruyants, les bruit étant directionnel, dans l'axe des jets des réacteurs, l'énergie sonore étant atténuée par absorption dans la gaine d'air froid. .

Le motoristes ont fait de leur mieux pour accroître les différents rendements, mais il est évident qu'un avion de ligne ne fonctionne au mieux qu'à une altitude et sous une configuration donnée (altitude de rétablissement). Les avions militaires, qui doivent évoluer à des altitudes variables sont équipés de tuyères à géométrie variable pour pouvoir éjecter leur gaz bien dans l'axe. Sinon, à trop faible altitude le jet se trouve pincé et il se crée un système d'ondes de choc. A trop forte altitude le jet s'épanouit et apparaît une composante de la vitesse perpendiculaire à l'axe de vol, qui ne participe pas à la propulsion.

On aimerait bien avoir des données et des chiffres &&& concernant les avions actuels, le type de carburant utilisé, les rendements de combustion, la forme de pollution engendrée et ses effets (on voit mal comment on pourrait équiper les avions de ligne de "pots catalytiques").

Revenons sur le problème de la catalyse. Celle-ci peut être d'une efficacité surprenante. Je me suis chauffé à Aix pendant des années avec de simples bouteilles de gaz, celui-ci étant brûlé sur un catalyseur, en forme de plaque. L'efficacité de la combustion, donnant du gaz carbonique CO2 et de la vapeur d'eau H20, devait être quasi totale puisqu'on pouvait sans difficulté dormir pratiquement sans aération, sans être incommodé par les odeurs. Sauf erreur la combustion catalytique permet aussi aux réactions chimiques d'être opérées à des températures plus basses ( &&& chiffres SVP ).

On retrouve ce thème avec le pot catalytique des automobiles, à durée de vie plus ou moins longue ( &&& température dans un pot catalytique en fonctionnement, SVP. Types de poisons de catalyseurs ? Rendements de ces pots catalytiques? Pollution résiduelle ? ).

Utilise-t-on un mode de combustion catalytique de hydrocarbures en utilisant de l'eau ?

La réponse est oui et dans de nombreux cas, par exemple quand on a à faire brûler des "huiles lourdes" dans des centrales thermique, des hydrocarbures comportant des ensemble moléculaires complexes. Ce fut également le cas quand apparut, dans les années cinquante, la post combustion sur les avions militaires. Elle consiste à injecter du kérosène en aval des chambres de combustion (température en sortie : 2000°), en aval de la turbine (dont les pales, qui ne tiennent pas plus de 1500° doivent être refroidies), dans la tuyère, en exploitant un excès d'oxygène, résiduel. La poussée du réacteur peut alors être accrue de 17 à 30 %. On procède également à une injection d'un mélange d'eau et de méthanol dans les moteurs des 747 au moment du décollage, pendant un temps assez bref. Je me souviens qu'on parlait alors de "systèmes de post-combustion avec injection d'eau". &&& J'aimerais bien connaître au passage le rendement de combustion de ces moteurs d'avion. Quel est le poucentage d'imbrûlés ?

Quand j'avais douze ans, lors d'une visite au salon de l'aviation qui se tenait à l'époque à Paris, au Grand Palais j'avais demandé à un présentateur américain à quoi servait l'eau dans les systèmes de post combustion, d'une introduction assez récente. Il me répondit que cela permettait de casser des molécules d'hydrocarbure et d'améliorer la combustion. .

Pour autant que je sache, l'énergie dégagée ne provient que de la combustion du kérosène et non de cette ... eau qui, ayant par ailleurs la possibilité de se charger électriquement, joue un rôle de catalyseur. (&& autres questions au passage, à l'adresse des motoristes : comment agit effectivement l'eau dans ce type de post combustion. Il y a-t-il électrisation du milieu ? L'eau joue-t-elle un rôle simplement à cause de la nature dipolaire de sa molécule ? ). Un lecteur me précise que par exemple dans le cas de l'injection d'eau au moment du décollage, à l'entrée des chambres de combustion d'un 747, sa vaporisation a pour effet de refroidir le mélange au moment de ce fonctionnement "plein pot". Mon ami Jean-Claude Mitteau, qui avait également fait Supaéro avec moi m'indique que les B-52 avaient également un système comportant une injection d'eau, mais personnellement je n'en ai pas souvenir.

On a pris une configuration associée à un moteur à essence, mais le système diesel n'est pas différent dans son principe. J'ai pris des notes. S'il y a des erreurs, sur les cotes, par exemple, ceux qui m'ont montrés leurs réalisations à Mérindol, les rectifieront. Il est à noter que dans le schéma initial du brevet de Paul Pentone on se réserve le droit d'opérer un ajout de carburant dans l'eau du bulleur.

- En B un "bulleur". L'air est aspiré par le cylindre du moteur, en phase descendante. Cette dépression entraîne, aspire à la fois de l'air sec, qui se trouve mélangé, dans le carburateur à de fines gouttelettes d'essence, et de l'air transitant par le bulleur. Tout cela est évidemment soigneusement calorifugé et rendu astucieusement "compact". L'eau que les bulles traversent est chaude. L'air de ces bulles se charge de vapeur d'eau. Il me semble que cet enrichissement en vapeur d'eau par "bulleur" me semble plus efficace que celle qui découlerait de la pulvérisation d'un aérosol (gouttelettes d'eau). En effet, dans la pulvérisation par aérosol, l'enrichissement de l'air en vapeur d'eau diminue la taille de la goutte, donc la surface de contact sur laquelle s'effectue l'évaporation, alors que dans le bulleur elle reste constante.

- Ce mélange (à analyser, à définir) passe alors dans un "réacteur Pantone" qui est une section où s'effectuent deux circulations, à contre-sens. Sur notre dessin l'air enrichi en vapeur d'eau (avec goutelettes ? ) circule de gauche à droite, alors que le gaz d'échappement issu du cylindre circule dans un manchon, de gauche à droite. Sur le plan du bilan thermique, cela ne peut que faire du bien. Mais dans ce réacteur Pantone se trouve une pièce (fixe) affectant la forme d'un cylindre complété par deux bouts côniques, située dans tube central et maintenue par des entretoises, qui contraint cet air enrichi en vapeur d'eau à circuler dans l'espace situé entre deux cylindre, distants de 1,5 mm, si mes souvenirs sont exacts.

- En I ce mélange "traité dans le réacteur" se mélange à la brume air plus essence issue du carburateur.

- La pollution également. Un lecteur fait état de son propre témoignage, ayant assisté au fonctionnement d'un tracteur diesel équipé d'un système Pantone et dit que "le réasultat était spectaculaire", simplement en constatant que le gaz en sortie de pot d'échappement devenait transparent, alors que dans un fonctionnement normal celui-ci crachait pas mal de fumée.

Dans son site ( http://quanthomme.free.fr/pantone/martz/PageC_Martz.htm ) C Matz développe une hypothèse et effectue des calculs. Celui-ci part sur l'idée que dans ce "réacteur Pantone" les molécules d'eau se trouvent dissociées et ça serait la combustion de l'hydrogène qui fournirait l'énergie. A préciser que dans le processus, en partant d'eau à l'état liquide il faut d'abord fournir de l'énergie pour la vaporiser (chaleur latente de vaporisation), puis pour la dissocier, si dissociation il y a.

D'où viendrait l'énergie de départ ? Martz suppose qu'il s'agit d'une énergie récupérée en utilisant les calories apportées par le gaz d'échappement. Mais le bilan ne colle pas. Il y a selon ses calculs ... trop d'énergie pour expliquer un tel accroissement du rendement, où une telle réduction de la consommation d'essence (ou de dielsel). Les fans du réacteur Pantone se livrent alors à des tas de spéculations sur "une mystérieuse énergie qui pourrait être présente dans l'air ou dans l'eau". On entend même des discours qui vont jusqu'à la fusion froide ou "l'énergie du vide quantique".

Essayons de trouver une explication peut être moins romantique mais plus simple. On sait qu'un moteur (essence ou diesel) n'a pas un rendement de combustion de 100 % (&&& chiffres, SVP). On m'indique que le rendement global d'un moteur à essence tournerait autout de 30 %. Un peu plus pour les diesel et les moteurs de camions. Tout ce qui pourrait accroître ce rendement serait bienvenu. Il me semble qu'on retrouve ici une idée qui s'apparente à cette antique injection d'eau dans les post-combustions des turboréacteurs. A mon avis on ne réalise pas le cracking de l'eau, mais celui des ... hydrocarbures. Je ne connais pas le pourcentage d'imbrûlés, dans les pots d'échappement des moteurs à essence ou des diesels, mais il doit être important. Il reste donc de l'énergie exploitable en sortie de cylindre d'un moteur à combustion interne. Cette imperfection de la combustion est responsable de la pollution. Elle explique aussi pourquoi on lutte contre celle-ci à l'aide de "pots catalytiques", siège de réactions exothermiques, qui réalisent une "post-combustion" externe au cylindre, qui représente de l'énergie perdue. J'aimerais au passage connaître le rendement de tels systèmes.

Dans le système Pentone, outre cette action des molécules d'eau pour briser des molécules d'hydrocarbure complexe pourrait intervenir quelque chose de beaucoup plus intéressant : une possible électrisation d'un milieu diphasique (eau enrichie de vapeur d'eau et peuplée de micro-goutellettes).

Ceci nous amène à envisager la façon dont la nature fabrique des forts champs électriques dans les ... nuages d'orages. Dans un nuage d'orage, un cumulo-nimbus, les vitesses des ascendances sont élevées, jusqu'à 80 m/s selon le site de météo-France. Il y a lors une double circulation, ou même une triple circulation.

l'électrisation proviendrait des collisions entre particules de glace et goutellettes d'eau. Extraite de ce même site, voici quel en serait le résultat :

Mais dans d'autres sites comme http://metamiga.free.fr/Meteo_applique/Electrisation/electrisation.htm on lit que le mécanisme d'apparition de charges dans nuéage d'orage serait plus complexe, avec une distribution tripolaire (...) et des transferts de charges entre cristaux de glace et tailles différentes. Cette dissonance montre qu'en fait le processus exact de cette électrisation n'est pas parfaitement connu.

Ces circulations contraires entraînent une séparation des charges électriques, génératrice de très forts champs électriques. Dans un nuage le claquage se produit, lit-on, lorsque le champ se situe entre 100.000 volts par mètre et un mégavolt par mètre. Le nuage d'orage se transforme donc en condensateur dynamique. La séparation des charges est entretenue par le mouvement ascendant. La seule façon de "décharger ce condensateur" est de le mettre à la masse, c'est à dire "à la terre". Pour ce faire il faut une ligne conductrice et celle-ci se constituent sous forme d'arc électrique. C'est la foudre. Il y a claquage, disruption, création d'un mince canal très fortement ionisé, chauffé par effet Joule. Ce chauffage est si intense que la dilatation brusque dudit canal donne naissance à une onde de choc qu'on appelle le tonnerre. Il y a la foudre visible, extérieure au nuage, mais l'ensemble du nuage-condensateur est parcouru par des minis-arcs qui s'efforcent de rétablir sa neutralité électrique, partiellement, puisqu'un même nuage peut fonctionner à plusieurs reprises. Ajoutons, d'après ce que nous avons lu, que le mode de fonctionnement d'un nuage d'orage, dont la partie supérieure, montant jusqu'à 8000 mètres atteint la stratosphère, semble à la fois fort complexe et imparfaitement connue. Peu importe : Le mouvement ascendant de l'air humide recharge le condensateur, etc. C'est un condensateur multi-coups, qui s'arrête de fonctionner lorsque le mouvement ascendant de l'air s'atténue.

Je me demande si ce "réacteur Pantone" ne fonctionne pas sur le schéma, avec électrisation de cette brume d'air et de gouttelettes d'eau envoyée en aval du carburateur. Si c'était le cas, le champ électrique créé aurait un effet très efficace sur la combustion, en jouant un rôle de catalyseur. Cela expliquerait la baisse très sensible de pollution. Normal : on brûle plus de carburant.

Selon moi (mais je peux me tromper) la remarquable efficacité du "moteur Pantone" viendrait du fait qu'il mettrait en oeuvre une catalyse électrodynamique extrêmement astucieuse. On pourrait l'appeler de manière plus adéquate :

C'est moins romantique que l'énergie du vide ou l'énergie cachée dans l'eau, mais ça a l'air plus rationnel. Il est évident que tout ceci pourrait faire l'objet de recherches très simples, bon marché, faisables dans n'importe quelle école technique. Mais je finis par perdre espoir de voir "les gens" réagir. Nombre de lecteurs qui lisent mes pages les consomment plus que passivement. Personne n'a construit des maquettes télécommandées des navires égyptiens et péruvien (il faudra que je le fasse moi-même). Le projet "Langage du Coeur" a été lu par 8000 personnes, mais en dehors de sages conseils de linguistes, il n'y a pas grand monde au travail alors que ce thème a déjà produit un projet parfaitement concret et réalisable (conversion de messages en cours dans les aéroports sous forme de séquences animés, de "gif animés". Je n'attend que le produit du travail des informaticiens pour les créer, rapidement).

En règle générale, je vous indique un moyen infaillible pour identifier un universitaire :

Il ne faut donc pas s'étonner que les systèmes Pantone soient nés entre les mains de bricoleurs, de simples garagistes, d'amateurs en tous genres. C'est trop simple pour que cela puisse intéresser des scientifiques. Les agriculteurs ne sont pas restés non plus insensibles à de substantielles possibilité d'économies. Le Massey-Fergusson dont le dessin figure en tête d'article consommerait 2 litres de gas-oil à l'heure au lieu de quatre, me dit son propriétaire !

Je pense que cette idée d'utiliser un brouillard de vapeur d'eau comme catalyseur, éventuellement avec électrisation, est intéressante et pourrait avoir des applications industrielles dépassant nettement la tondeuse à gazon, le tracteur, la réanimation d'un véhicule hors d'âge. En dépit d'une évidence de réduction de consommation et de pollution, ce qui a attiré une certaine défiance vis à vis du "réacteur Pantone" (le nom n'est pas bien choisi) c'est le mythe qu "moteur à eau". On entend encore des gens dire :

- Ca a continué à fonctionner pendant que réervoir était vide. Donc ça fonctionnait à l'eau pure.

Dans un réservoir vide il subsiste de la vapeur. Celle-ci est un mélange d'air et des hydrocarbures les plus volatils, composés des molécules les plus simples. Un mélange qui a eu tout le temps de devenir des plus intimes. Donc, il me semble que ce mélange devrait a priori offrir un meilleur rendement de combustion. &&& Là encore toutes les lumières sont les bienvenues. Je voudrais savoir combien de temps peut fonctionner un moteur utilisant la vapeur d'essence ou de gasoill contenue dans son réservoir.

Si j'ai vu juste, j'aurais quelque peu détruit le mythe du "moteur à eau", mais il resterait idée intéressante, sur laquelle j'espère qu'on va plancher au plus vite. Christophe Tardy a acheté une R5 hors d'âge et compte l'équiper. Nous en saurons donc plus sur ce sujet grâce à lui.

Mon ami Jacques (de Venelles, Bouches du Rhône) dit que pour effectuer "des essais au banc" avec des mesures propres le mieux serait d'équiper un groupe électrogène. Il en possède un, qui fonctionne à l'essence qu'il serait prêt à mettre à disposition pour ces essais. Assez puissant, il pourrait être couplé à un radiateur électrique. Il serait ainsi possible de mesurer la puissance obtenue en sortie, selon les différentes configurations, avec ou sans système Pentone, en obtenant des mesures précises du rapport consommation sur puissance fournie, à différents régimes de fonctionnement.

Nous avons vu plus haut que le système était couplé au moteur en sortie de carburateur. Jacques fait remarquer que la mise hors circuit de cette alimentation en air enrichi en vapeur d'eau modifie la richesse du mélange. Je n'ai pas vu comment le système était couplé à une motorisation diesel. . Jacques rappelle le schéma du moteur diesel.

Le carburant (du fioul) est amené par une pompe produisant une pression atteignant couramment 200 bars (jusqu'à 500 bars, paraît-il, dans certains dispositifs avancés). L'injection du carburant se fait par une buse, fermée par un pointeau maintenu pressé par un ressort taré. Quand la compression et suffisante le pointeau se soulève et laisse échapper de minuscules goutellettes de fioul qui se mélangent vite à l'air frais et turbulent admis grâce à la soupape. En fin de compression ce mélange s'enflamme spontanément. Dans un système diesel le dispositif Pentone, non représenté, est en principe placé au niveau de l'admission d'air.

S'il y a électrisation on peut se demander si ceci ne va pas créer des oxydes d'azote, donc engendrer une nouvelle pollution. On notera au passage que l'oxyde d'azote NO est la molécule qui, dans l'air, a le plus bas potentiel d'ionisation, donne le plus facilement des électrons libres où, inversement des ions NO+, mais le polluant est NO2 qui, mélangé à l'eau donne l'acide nitrique NO3H ("pluies acides").

Tout cela est à envisager, à mesurer, à chiffrer, ce qui ne doit pas être bien compliqué. Certains bricoleurs ont fait des mesures de tensions et obtenu des valeurs et des ampérages. Mais sans erreur c'étaient des tensions "transverses", selon des direction perpendiculaires à l'axe du "réacteur". C'est le champ axial qu'on aimerait connaître. Mais attention : mesure des DDP dans un fluide diphasique ou un plasma, si plasma il y a, n'est pas sans embuches. Attention à "l'effet d'écran" (spherical shielding). On peut aussi faire de simples mesures de conductivité électrique, étendre l'étude en changeant de matériaux pour les tubes coaxiaux.

Il est précisé que la circulation de gaz brûlés doit se faire en sens inverse de celle du brouillard d'eau. Cela militerait dans le sens d'une électrisation du milieu eu non d'un simple transfert thermique, qui serait alors indépendant du sens d'écoulement du gaz. Mais, comme me le fait immédiatement remarquer Jacques, comment entretenir cette polarisation du système alors que les tubes et les éléments de cette section son métalliques, dont constituent des "isopententielles" ?

Couplera-t-on un jour ce gadget ultra-simple au cul d'une puissante centrale thermique ? J'aimerai vivre assez vieux pour voir cela. Pourquoi un certain retard à l'intérêt porté à ce truc ?

Paul Pantone
Cet inventeur a déposé un brevet international n° US005794601A1 pour son processeur multicarburant Geet (Global Environmental Energy Technology), il a travaillé seul et sans l'aide d'industriels à l'esprit mercantile et cupide. Afin de se rendre crédible, il a eu l'excellente idée de diffuser gratuitement les plans pour équiper tout moteur inférieur à 20 ch, celui d'une tondeuse à gazon en l'occurrence. De cette manière, vous allez pouvoir vérifier l'information que l'on vous transmet, pour un coût inférieur à 65 euros, en fabriquant votre kit à partir de matériaux que vous trouverez dans tous magasins de bricolage, au rayon plomberie. On peut avoir accès au site décrivant le brevet et voir le schéma original en passant par le site de Jean-Claude Naudin : http://jlnlabs.imars.com/bingofuel/pmcjln.htm

- Breveté ? Bon, mais s'il y avait des applications industrielles valables, cela n'aurait-il pas laissé des traces tangibles dans notre économie ?

- Cette recherche a pris naissance en dehors d'instances universitaires reconnues ( Cf égyptologie )

- Jusqu'ici on ne comprenait pas comment ça pouvait marcher ( "ce que je ne comprend pas ne peut pas marcher" )

Une question, quand Dieu a inventé les nuages, avait-il d'emblée pensé à la foudre ?

Pour ma part je continuerai à aider de mes lumières les sympathiques bricoleurs, idéalistes à leurs heures, qui montent ce genre de gadget sur leurs véhicules et tracteurs. De nos jours, les utopistes se font rares. De toute façon, dans le monde actuel, quand on a quelques connaissances en matière de science, je pense que la meilleure chose à faire, pour tenter d'anticiper des catastrophes à venir est de mettre quelque neurones sur les énergies renouvelables. C'est bien ce que je compte faire dans l'avenir.

Les réactions à mon papier sont déjà nombreuses. Je vais me faire "mon propre avocat du diable". Mon intention n'est pas de me transformer en militant de la cause du "moteur à eau" mais d'essayer de voir s'il n'y a pas là une idée intéressante, à développer.

Une question, par exemple : cette carburation catalysée fonctionne-t-elle à tous les régimes ? A Mérindol je n'ai pas eu la présence d'esprit (nous sommes restés peu de temps) de demander à ces gens quels étaient les pourcentages d'eau et de gasoil consommés ?

- J'ai vu un "moteur à eau" fonctionner dans les années soixante dix. Ca marchait effectivement, sur un moteur de 2 CV, mais seulement au ralenti. Quand on voulait "tirer" sur le moteur, ça ne marchait plus.

Je voudrais donc en savoir plus sur ces économies d'énergie et de consommations réduites. A ce stade, je dirais : quand bien même l'utilisation serait limitée à un régime particulier, ceci pourrait convenir aux tracteurs qui ne sont pas confrontés à des accélérations et à des reprises. Idem pour des moteurs de bateaux et des tas de types de moteurs dont les plages de régime sont étroites (groupes électrogènes). Si la pollution pouvait être réduite de façon intéressante au ralenti, cela intéresserait l'industrie de l'automobile et l'utilisation des véhcules en milieu urbain, dans les embouteillages. Tout ceci est à éclaircir et le sera.

Je crois que nous émergons d'une idée que je pense fausse, celle du "moteur fonctionnant à l'eau", qui défraya effectivement la chronique il y a une trentaine d'années. L'idée des expérimentateurs était de mettre le plus d'eau possible et certains modèles fonctionnaient avec 25 % d'essence et 75 % d'eau. Et certains visaient le 100 % d'eau pure ...

J'ai eu tout à l'heure le rédacteur en chef d'une revue d'automobile qui me disait "je dois dire qu'il m'est arrivé de constater que mon moteur de voiture fonctionnait un poil mieux quand je traversais une région plus riche en humidité". Et si je fais appel à ma mémoire j'ai eu aussi, à tort ou à raison, cette impression. Le brouillard qui était admis dans le carburateur avait-il un rôle de catalyseur ?

Ce qui est un plus, dans le système Pantone, c'est l'idée que ce brouillard est probablement électriquement chargé.

23 novembre 2004 : Allez voir le site de Naudin qui rendent compte d'essais effectués sur une tondeuse à gazon :

qui est dans la région de Carcassonne, professeur dans un lycée technique avec des profs, des BTS, CPI, MAI. Dispose d'un groupe électrogène à essence, comme mon ami Jacques, qui possède un groupe de 45 KW, pensant 300 kilos et qui est disposé à le prêter au groupe écolo de Jean-Louis Millet, de Mérindol (entre Avignon et Pertuis). C'est "l'homme du tracteur Massey-Fergusson", en début de page.

Rémy Lebene nous envoit un cours de combustion, en pdf. Il écrit :

Ci joint un petit cours de thermo sur les moteurs dont on voit que les rendements ne peuvent dépasser les 50%. Si on récupère la chaleur du moteur pour casser les molècules en ions, le rendement doit logiquement monter. Le tout est d'arriver à controler les quantités, surtout dans les régimes variables. Si on fait le parallèle avec les piles à combustible qui fonctionnent avec un carburant de type essence (C8H18 en gros), on voit qu'il faut chauffer et rajouter de l'eau pour obtenir de l'hydrogène (H2). Le rendement passe alors à 70% maxi. Le principe GEET doit arriver à faire pareil mais avec une technologie moins coûteuse et surtout adaptable sur n'importe quel véhicule. C'est, à mon avis, la seule explication à la baisse de consommation.

La bande de jean-Louis Millet organise à Mérindol, comme chaque anbnée, une sorte de "festival écologie", les 5 et 6 juin. Nous nous y rendrons et j'y donnerai une ou plusieurs conférences. Mérindol a une salle pouvant accueillir 400 personnes. Millet me dit que l'an dernier 6000 personnes étaient passée à leur manifestation. Je trouve qu'ils ont un très bon esprit. De nous jours, quand on a quelques neurones qui traînent on ne sait plus trop comment les utiliser. Je pense que l'écologie, les économies d'énergie, les énergies nouvelles constituent un champ de réflexion et d'investigation très intéressantet, je dirais même : prioritaire. Nous allons donc nous rapprocher des gens qui ont ces préoccuppations, de plus en plus. Ce festival de Mérindol est une façon de marquer le coup. S'y joindront : plusieurs amis ingénieurs et chercheurs ainsi que mon vieil ami Elio Flesia qui s'occupe au Cnrs des contacts avec l'industrie et les labos.

Il y a certainement pas mal de lecteurs qui fréquentent mon site et qui sont venus une ou plusieurs fois au festival Sciences Frontière, créé par le journaliste Jean-Yves Casgha il y a plus de vingt ans. Ce festival, qui a commencé à la station de sports d'hiver de Puy Saint Vincent, puis a continué à Cavaillon, connait maintenant un état de crise. Il se tenait traditionnellement durant la dernière semaine de janvier qui ne contenait pas de jour de février. Ce lieu de rencontre était le prétexte pour des gens d'horizons très divers de se rencontrer et d'échanger des idées et cela permettait aussi au grand public de les rencontrer et de discuter avec eux. J'ai été un des "pères fondateurs" de ce festival dès sa création, de même que Jacques Benneniste, Rémy Chauvin, le spécialiste de l'évolution Louis David, le regretté Michel Bounias, Rémy Chauvin, pour ne citer que quelques uns.

Mais ce festival s'est mis progressivement à dériver et, pour se mettre finalement, selon les propres termes de Benveniste, à ronronner. Je pense qu'il n'y a plus rien à attendre d'une telle manifestation. Benveniste et moi-même avions d'un commun accord décidé l'an dernier de ne plus y participer. Même constat pour la revue "Sciences Frontière", qui manque de ... vitamines.

Il y a eu aussi des choses très déplaisantes. Casgha, par exemple, nous avait branché sur l'affaire des essais nucléaires souterrains de Gardanne. C'est lui qui nous avait mis sur cette piste. Nous sommes montés en première ligne, avons pris des risques et ramassé des des coups ( lourde condamnation lors d'un procès en diffamation ). Casgha, courageux mais pas téméraire, n'est venu à aucune des deux audiences ( la seconde correspondant à l'appel ). Quand je lui ai demandé, pour ces deux face à face juridiques de bouger le milieu de la presse, il n'a pas bougé, il n'a strictement rien fait.

De plus il n'était pas présent à l'enterrement de Benveniste, qui lui avait pourtant tant apporté en vingt années. Il avait "son émission de radio". Mais nous avons pensé qu'il aurait très bien pu y faire diffuser une cassette enregistrée et dire à ses invités du jour de revenir plus tard. Par contre il a consacré une émission ultérieure à la mémoire de Jacques, en interviewant Jacques Testard, biologiste et chercheur bien connu, collègue et voisin de longue date de Benveniste à l'Inserm de Clamart (Benveniste campait dans des baraquements, dans la cour, tandis que Testard avait des locaux dans le corps du bâtiment). Coincidence : Testard n'est pas non plus venu à l'enterrement de notre ami et a seulement fait lire un texte assez nul où il reconnaîssait "qu'il n'avait pas perçu les besoins et les appels à l'aide de son ami". A chaque fois que Benveniste faisait une expérience, il avertissait Testard. Si celui-ci en avait simplement été témoin, il aurait pu rendre compte par écrit d'un succès (ou d'un échec) et son poids moral (et médiatique) aurait fortement pesé face aux attaques déshonorantes dont Benveniste fut l'objet pendant de nombreuses années. Mais il est prudemment resté sur le bord du terrain en regardant son ami se débattre et .. finalement se noyer sous ses yeux.

Mes lecteurs sont donc prévenus : ils ne me verront plus au festival Sciences Frontière, où qu'il se tienne, et nous sommes un certain nombre à avoir fait ce choix.

Ceci étant, le créneau était interessant et correspondait à un réel besoin : celui d'un lieu de libre discussion, en dehors des carcans scientifiques. Peut-être Mérindol, en juin, pourra-t-il constituer le noyau d'une manifestation analogue ?

28 novembre 2004 : Des gens s'interrogent sur les possibilités d'alimenter des véhicules avec de l'huile de colza. Voici quelques chiffres, communiqués par un lecteur.

1 hectare de Colza permet de produire : 1.6 t de Tourteau (nourriture saine pour animaux sans OGM et sans farines animales) vendables à 1F/t et 800 litre d'huile. Avec une consommation classique (8l/100 environ), 1 200 000 d'hectares correspondant à l'ensemble des terres en jachères actuellement permettrait d'alimenter 1 million de véhicules. Avec 4 millions d'hectares (hypothèse du plan Terres énergie pour des biocarburants indépendants), on pourrait fournir 3 260 000 voitures, soit environ 25 millions de vehicules si Cf mon mail précédent on ramenait la consommation à 1l/100 par moteur hybride+pentone à l'huile.

Il y a en france 60 millions de véhicules, donc cela ne suffit pas, mais on peut largement imaginer que 4 millions d'hectares x le nb de pays équivalent à la France ferait le bonheur des producteurs du tiers monde, plutot par exemple que de cultiver du tabac , ou autre .

D'autre part, et là je suis un peu sec, mais il y a plus de 2000 espèces végétales contenant de l'huile, il faudrait trouver une espèce à fort rendement, à point de congélation pas trop bas (< -10°C), pas forcément comestibles.

Dans la pétrochimie de grande capacité on utilise la vapeur d'eau pure comme élément catalyseur dans les fours de craquage (800°c, 2à 3 bars) des fiouls, essences et gasoils pour obtenir des hydrocarbures plus légers (éthylène et propyléne, méthane...) utilisable pour la fabrication des plastiques .Ceci explique sans doute en partie les meilleures performances des moteurs "à eau"

Bonjour,

Après avoir lu votre "article" concernant les moteurs à eau et/ou autres procédés type "pantone" (page moteur_a_eau1.htm sur votre site),je souhaitais vous préciser qu'EDF a utilisé l'injection d'eau dans certaines chaudières à gaz, entre-autre, à la centrale d'Artix (alimenté par le complexe de LACQ -production de gaz- et démantelée il y a une vingtaine d'année). Ceci a eu pour effet d'augmenter le rendement des chaudières, diminuer la consommation et la pollution.
L'eau était injectée directement sous haute pression.

William Connes

PAUL PANTONE , L’INVENTEUR DU GEET JETE EN PRISON LE 21 AOUT !!!!

http://pesn.com/2005/08/21/9600153_Paul_Pantone_in_Custody

Paul Pantone est actuellement incarcéré au SLC. Il a tenté d'éviter qu'un mandat d'arrêt soit délivré contre lui jusqu'au 22 août, date de sa comparution devant le tribunal. Sa femme Molly l'a quitté récemment et l'a fait arrêter. Selon lui, elle récupère ses biens et déménage ses affaires et s'efforce de quitter la ville avant qu'il bénéficie d'une relaxe. Comment interpréter tout cela ? Paul a craint que des puissances hostiles à ses projets n'utilise Molly pour découvrir ses idées et secrets. Sa plus grande inquiétude est que le Ministre de la justice d'Utah obtienne une charge de crime contre lui, pour l’enfoncer. Si c'est le cas, Paul perdra tous droits sur ses brevets et GEET sera une chose du passé. Une des façons commodes pour enterrer des idées innovatrices tout en s'appropriant le travail de leurs auteurs. .

9 décembre 2005 : Renseignements pris, Paul Pentone a été jeté en prison pour ne pas 'être rendu à une convocation de la justice, tout cela venant du fait que son propre avocat avait jugé intélligent de falsifier sur le document la date de convocation. Même sa femme Lolly n'a alors pu lui rendre visite. Pentone est en train de contre-attaquer http://geet-pantone.com/index.html dans les legal battles Pentone ne sera ni le premier, ni le dernier client que son propre avovat aura foutu dans la merde.

19 Novembre 2005. Message d'une lecteur :

Bonjour ... je me permet de faire une petite remarque sur votre théorie au sujet de l' injection de vapeur pour améliorer la combustion. Je travaille a l' usine chimique de Berre et je confirme le fait que l'on injecte de la vapeur pour craquer les molécules d' hydrocarbures. Par exemple au vapocraqueur de l'Aubette on utilise de la vapeur a 107 bars et de hautes températures.

Pour produire cette vapeur les chaudières sont alimente en combustible (fioul lourd et residu de distillation) via une pulvérisation de vapeur a 20 bars. Votre théorie me parais séduisante et mérite d'etre étudiée .. je me documenterais et essaierais de vous communiquer les résultats et mes conclusions personnelle ....

Merci pour votre travail.

Laurent LANFRANCHI
la Couronne
Martigues

Pour ceux qui lisent l'anglais et veulent en savoir plus :

http://pesn.com/2005/08/21/9600153_Paul_Pantone_in_Custody