La mise en virage en parapente

La façon dont le parapentiste arrache son aile du sol au moment du décollage est là pour vous prouver qu'une aile attaquée par les filets d'air sous un très fort angle subit une force aérodynamique qui la propulse vers l'avant. Ici une photo du malheureux Ludwig, fils d'Anny Pugeault, prise lors de son dernier vol à Bourg Saint Maurice ( détails plus loin ).

Ludwig s'apprête à décoller pour son troisième et dernier vol. On voit que la voile est attaqué par le vent sous un angle de 90°. C'est ce qui la fera s'élever vivement.

Eh oui, si vous avez été sur un site de décollage vous aurez vu les parapentistes poser leur voile à plat, face au vent. Dès leurs premiers pas celle-ci vient au dessus d'eux, exactement comme le faisait le cerf volant de votre enfance.

Dès que la voile quitte le sol , Ludwig entame sa course. L'incidence de l'aile atteint là 30-35° .
Quand son incidence ( l'aile du plan de voilure par rapport au vent relatif, aux filet d'air deviendra égale, disons,à une douzaine
de degrés la force de portance deviendra verticale, équilibrant le poids et stoppant cette projection de la voile vers l'avant.

L'accident n'a eu aucune incidence sur les activités de l'école ou sur celles de cette monitrice. Il n'y a eu aucune enquête du Ministère de la Jeunesse et des Sports ou de quelque organisme de tutelle, puisque ces activités ne relèvent d'aucun.

Lors d'échanges de mails avec la mère de la victime , madame Anny Pujeault

La monitrice a toujours affirmé que sa conduite du vol de Ludwig avait été parfaitement conforme aux règles et nie avoir commis la moindre faute. A l'inverse elle a fortement mis en cause la psychologie de la victime.

Revenons à la technique de l'envol. Il ne reste plus qu'à courir en accompagnant la voile dans sa mise en vitesse naturelle. Dans un envol normal cette aile devient porteuse. Les pieds du parapentiste quittent le sol et il contrôle alors son décollage en pilotant avec ses " freins", pas avec les pieds. Vous verrez cela évoqué plus loin dans un décollage raté qui causa la mort du mari de madame Patricia Roubaud.

La rupture de pente va aider Ludwig à quitter le sol, pour son dernier vol, sous une voile non adaptée à son statut de débutant
Le vent de face est apparemment faible et le décollage laborieux, en dépit d'une pente suffisante.

Page 40, vous avez l'exemple d'un accident que j'ai vu se dérouler sous mes yeux, près d'Aix en Provence. Un jeune débutant avait fait une prise de terrain trop longue. Il effaçait le champ où nous devions nous poser et allait atterrir dans de simples buissons, en bordure. Il a voulu raccourcir son approche, et dans ce but tiré sur ses freins. Il a décroché à six à huit mètres du sol. Du coup son aile s'est engagée vers l'avant et son corps a entamé ce mouvement de pendule, décrit plus haut, qui aurait été sans conséquences si cela s'était produit à plus forte altitude. Hélas ses jambes ont percuté le sol. Bilan : les deux chevilles cassées. Mieux aurait valu se poser dans les buissons, quitte à déchirer un peu de nylon.

Il y a six mois madame Anny Pugeault m'avait écrit. Son fils Ludwig ( ci-dessus ) était mort au cours d'un stage pour débutants. Agé de trente deux ans, il avait déjà un forte expérience en matière de chute libre. Il est mort à son quatrième vol, lequel était conduit par radio par sa monitrice, Madame Gensac. Ce vol de débutant s'est effectué en plein mois d'août en plein été et à l'heure la plus chaude, la plus propice à l'établissement de turbulences ( 18 août 2008, 12 h 30 ! ). Première erreur. Un débutant, on le fait systématiquement voler le matin tôt; quand l'air est le plus calme, pour minimiser les risques. J'ai eu de nombreux échanges de mails avec des parapentistes chevronnés prétendant qu'on lui aurait confié à ce garçon une aile d'un type non approprié à son état de débutant. A débattre.

Enfin la monitrice lui avait demandé par radio de faire des actions sur les freins, en l'air. Il est parti dans un mouvement pendulaire. Sa voile est passée sous lui, il est tombé dedans et s'est tué.

Quand un accident de ce genre se produit l 'enquête est confiée aux gendarmes de l'air. On s'empresse de dédouanner la monitrice, et le club.

La chute libre : Ce sport là est très encadré, et un élève qui en prendrait à son aise avec sa vie se verrait vite renvoyé aux sauts en automatique, voire interdit de saut, s'il s'amusait par exemple à faire des ouvertures basses, en dessous des 600 mètres réglementaires. Ce genre d'excentricité fut à la mode dans les années soixante, quand je débutais la chute libre, mouvement qui fut très vite stoppé par des interdictions de saut de six mois. La particularité du parachutisme est qu'il est impossible de sauter d'un avion privé. ( sauf maintenant en " saut de falaises ", non prises en charge par la fédération de parachutisme ).

En situation normale on passe par un club agréé, encadré par de solides règlements et procédures, ou on ne saute pas. On ne saurait non plus sauter avec un parachute démuni de livret de sauts. Alors que n'importe qui peut pratiquer l'ultraléger, à commencer par le parapente, n'importe où, à ses risques et périls, sous une voile achetée d'occasion à ... n'importe qui, dans n'importe quel état. Aucun livret ne témoigne de l'état dans lequel se trouve un parapente ou une aile delta au moment de sa revente. Paradoxe : vous ne pouvez pas rendre une voiture sans être en règle vis à vis du contrôle technique obligatoire. La carte grise témoigne de l'âge du véhicule et son compteur de son kilométrage. Si vous vous faites arrêter par un gendarme et que vous n'êtes pas en règle, c'est une infraction, immédiatement sanctionnée. Mais nul gendarme ne viendra exiger de vous, quand vous atterrissez, votre " livret aéronef ", sa fiche de contrôle technique, votre brevet de pilote. Et il ne pourra même pas vous verbaliser si vous volez sans casque, puisqu'il ne peut s'appuyer sur aucun règlement qui le rende obligatoire, du moins à ma connaissance. En ultraléger ces contrôles techniques ne sont prescrits par aucun règlement dûment officialisé, entrant dans le cadre d'une réglementation où la non-observance soit passible de sanctions ( seule garantie que cette mesure soit respectée ). Il y a seulement des " recommandations ". Je vous signale au passage que les numéros d'immatriculation que vous pourrez voir sur les ULM, par exemple, ne correspondent en aucun cas à un certificat de navigabilité en bonne et due forme , mais à une simple taxe et à un marquage permettant leur identification, en cas de nuisance pour le voisinage.

Le problème du parapente est le problème général de l'ultraléger. L'association mènera son enquête sur les éventuelles dérogations dont bénéficient ces activités. Sont-elles encadrées ? Par qui ? Comment?

S'il existe des points faibles au plan de la sécurité des élèves, les pratiquants, des matériels, nous en rendront compte. Puisqu'il n'y a pas d'activité à risque zéro le public devra être averti des risques qu'il encourt à pratiquer l'ultraléger.

Revenons à cette affaire de décrochage en parapente. On a vu l'accident de ce garçon qui a tenté de raccourcir sa prise de terrain. Sanction immédiate : fracture des deux chevilles. Mais un décrochage peut aussi survenir lors d'une rafale turbulente, de la traversée d'une zone fortement ascendance. Alors l'incidence, l'angle des filets d'air avec le plan de voilure est accru et cela peut aller jusqu'à ce qu'on appelle un décrochage dynamique. Je sais que je suis la véritable bête noire dans ce milieu. J'ai reçu une avalanche de lettres d'insultes, dont je m'en fous éperdument. A chaque fois je propose à l'auteur de reproduire son mail, avec son nom, et c'est la dérobade lamentable. Insulter, oui, signer, non.

Quelle que soit la cause de ce décrochage, le danger est de risquer de tomber dans sa voile. Or qu'est-ce qu'à tendance à faire un débutant, ou un pratiquant non averti ? Il lâche tout. Or c'est ce qu'il ne faut pas faire. Quand la voile part en avant, il faut au contraire la freiner, pour éviter qu'elle n'aille plus loin, mais combien le savent ? Il faut avouer que ça n'a rien d'évident. La monitrice avait-elle averti son élève de ce risque et du comportement à tenir ? Elle prétendra que oui. J'irai même plus loin. Combien de vols avait ce garçon à son actif ? Le décrochage étant une situation éminemment dangereuse en parapente, on souhaiterait savoir comment et quand les débutants sont incités à tâter de cette manoeuvre. J'ai personnellement initié plusieurs élèves au vol en delta, dans les années soixante-dix; mais, mais c'était une époque où le monitorat d'aile volante n'existait pas. Il n'y avait pas de liaisons radio non plus. D'emblée, nous lâchions nos élèves-amis :

- Tôt le matin
- Avec un casque et de bonnes chaussures.
- Sur des ailes au pilotage facile, en bon état de vol.
- A partir d'un terrain de décollage sans problème.
- Dans des conditions aérologiques optimales : vent bien de face, bien porteur mais modéré.
- Vaste terrain pour se poser. Vent au sol bien orienté.
- Pour un nombre important de premiers vols : Décoller, s'éloigner au plus vite du relief. Virages à faible inclinaison. Assrer une bonne prise de terrain, vent de face, et c'est tout.
- Le décrochage, les virages plus serrés, on verra après....

Le test de la mise en décrochage venait beaucoup plus tard, au dixième " grand vol ", et dans un vol bien horizontal, toujours le matin tôt, par temps calme, à des centaines de mètres du sol ou d'un relief. quelconque. Dans les deltas de jadis cette manoeuvre était sans danger.

Aucun des amis à qui j'appris à voler ne s'est jamais, ne serait-ce que foulé une cheville ou retourné un ongle.

Les nombreux courriers que j'ai reçus m'ont montré que beaucoup de pilotes, ayant pourtant un nombre important de vols en parapente à leur actif, dans toutes conditions aérologiques, qui ont vu un jour leur voile leur partir dans les jambes, n'ont en général pas compris ce qui leur était arrivé. Ce qui fait que les pages que j'ai ajouté à ma bande dessinée Mécavol en éclaireront plus d'un, dans le monde entier, et sauveront peut être quelques vies au passage. Je ne compte plus le nombre de pilotes qui m'ont dit :

- Je vole depuis des années. J'ai un bon nombre de vols à mon actif, et j'ignorais tout cela.

Je précise que cette bande dessinée est téléchargeable gratuitement et que si des écoles souaitent prélever ces pages pour les inclure dans leurs cours, qu'elles ne s'en privent surtout pas.

Au fait, allez voir dans les manuels officiels ce qu'on dit sur le décrochage en parapente. Je serais curieux de le savoir

J'ai même rajouté la page 41, parce qu'elle illustre quelque chose que les lecteurs peuvent comprendre aisément. Plus une aile est plate, plus elle décroche sec. Parce que quand les filets d'air se détachent du profil, c'est alors sur presque tout l'ensemble de celui-ci que cela se produit. La portance résiduelle s'effondre alors : celle qui est due aux quelques filets d'air encore accrochés sur la partie avant de l'aile devient négligeable. Je vous ai parlé plus haut du C-25-S, le planeur de la Grande Vadrouille, qui passait en douceur du vol normal à la descente parachutale. L'an dernier je me suis remis au planeur, après un arrêt de quarante années ( entre temps il y a eu 25 ans de delta ). J'ai donc tout repris à zéro. Quand on se pose, le vol se finit par un décrochage. Tout atterrissage d'un avion ou planeur se termine par un décrochage effectué au ras du sol.

Avec les planeurs d'il y a quarante ans, comme les biplaces C-800 ou les Javelot monoplaces, les finales d'atterrissages s'effectuaient toujours en douceur. Il fallait vraiment piloter comme un manche pour " taper ". Maintenant c'est différent. Les planeurs modernes ont des voilures plus plates, ce qui va de pair avec une vitesse de vol plus importante et une finesse plus élevée, tout cela se situant dans le sens d'une recherche de performance. Si on décroche, ne serait-ce qu'à un mètre du sol, ça fait " boum !" et ça fatigue la machine.

La tendance est la même dans l'ultraléger. On a aplatit les voilures des parapentes pour les rendre plus pénétrantes, plus rapides. Cette course à la performance a même pu rendre des delta modernes dangereux à poser. Personnellement je volais sur un " Nuage ", moins performant, mais sans problème à l'atterrissage. Ces appareils sont dénués d'aérofreins, de destructeurs de portances ( comme le sont les planeurs où des panneaux émergeant des ailes assurent ces deux fonctions ). On compte donc nombre d'accidents mortels de deltas, essentiellement à l'atterrissage, quand le pilote tente de virer trop sec, trop près du sol et décroche.

Je fais cette page aujourd'hui parce que le printemps, l'été seront vite là. J'espère que des pratiquants ou des parents liront ces lignes, verront ces pages. Je le dis, je le répète, un sport comme le parapente n'est pas encadré par un réglement strict et bien défini. La facilité de l'apprentissage est trompeuse, mortellement trompeuse. Je vais maintenant aborder le cas d'un accident mortel où un père de famille s'est tué sous les yeux de ses proches. Nous disposons de quelques photos de lui, prises au décollage. Il s'agssait d'un vol d'initiation en biplace, avec un moniteur. Lui et son passager sont de tailles comparables, mais le passager est plus lourd, de 15 kilos. A vue de nez, le terrain ne se prête pas à un décollage. Les témoins disent que le vent de face était trop faible. Dans un éventuel procès, je demanderais à ce que soit produit un relevé topographique précis de cette pente de décollage. Quand on décolle en parapente on ne peut pas courir, accélérer. En delta, oui. Il m'est arrivé de décoller en delta par vent de face très faible, en poussant bien sur les jambes. La structure tubulaire de la machine le permet. Rien de tout cela en parapente.

La famille Roubaud décide donc d'être initiée aux joies du vol en parapente biplace, durant l'été 2008. Voici la position du pilote et de son passager ( ici, moi ) dans un parapente biplace ( au dessus du lac d'Annecy ). Bonne piste de décollage ( au col de la Forclaz ), avec un bon vent de face. Envol immédiat. Conditions aérologiques bonnes, matériel en bon état, moniteur compétent.

Le moniteur a géré le décollage et l'atterrissage. Le reste du temps, j'ai piloté. A droite, le fil de commande de son appareil photographique

Cette vue permet de voir le détail du harnais qui est censé empêcher le passager de basculer vers l'avant

15 février 2009 : Vous remarquerez également que le type de harnais utilisé permet de répartir la charge. Le point d'attache de la voilure se situe à l'aplomb du centre de gravité pilote + passager. Sur laa voile " biplace " avec laquelle le second accident s'est produit, ce système est absent. Ce parapente " biplace " était-il " conforme " et ... conforme à quoi. Quelle est la réglementation en matière de vols biplace. Les réactions de professionnels et de pilotes chevronnés affluent. L'un dit qu'il semble que le pilote, lors de l'accident n°2, a la commande de vol autour de son poigner et non dans sa main. Il faudrait grossir la photo originale. Dans tous les cas de figure il a perdu la tête et cessé de piloter sa machine.

Clients pour un vol en parapente : avant de confier votre vie à un " moniteur " ( agréé ? ) demandez lui ses accréditations et jetez un oeil à son matériel, évaluer son âge, son devré d'usure.

A propos du vol en biplace, quelques précisions. Au décollage, avec un biplace delta, le pilote tient le trapèze, son passager le tient pas la taille. Ils courent à côté l'un de l'autre. On attache le passager un peu plus court que le pilote, de manière à ce que ses jambes quittent le sol les premières, ce qui permet au pilote de contrôler la fin de la course. Tous deux sont pendus comme des jambons par une sangle, à la quille de l'appareil. Comme le pilotage se fait pas déport du poids ( avant pour piquer, arrière pour cabrer, droite et gauche pour les mises en virage ), il est demandé au passager de faire corps avec le pilote. En l'air le pilote saisit les jambes de son passager avec les siennes, quand tous deux passent en position couchée vers l'avant. Manoeuvre inverse à l'atterrissage où le pilote libère les jambes du passager et où celui-ci retrouve sa position côte à côte. J'ai fait de nombreux vols en biplace avec mon ami Michel Katzman, pionnier de l'aile libre ( mes premiers vols, je les ai effectués en solo en 1974, sur "Manta".

Michel Katzman en vol, années soixante-dix, mort en 1989

A cette époque les machines biplaces n'existaient pas, en 1974. Katzman avait commencé un ou deux ans avant moi ). Michel s'est tué, ainsi que son passager, à Méribel en 1999, sur une aile TECMA, conçue par M. Mallinjoud, suite à une sous-dimensionnement d'une " patte à trous ", qui s'est rompure à la fatigue. Elle était trop mince. Avec un demi-millimètre de plus, ça ne serait jamais arrivé. Un accident imparable, le seul du genre connu, à ma connaissance.

La patte à trous en inox, assurant la jonction entre le câble inférieur, soumise à des tractions variables selon que l'aile est en vol horizontal ou en virage
, soumise à un " facteur de charge ". La rupture de cette pièce coûtant quelques euros, sous-dimensionnée, coûta la vie à deux hommes.

Mais dans l'ultraléger, où aucun calcul ou essai préliminaire à la fatigue ne fut jamais réalisé, les " progrès " des machines s'effectuèrent à coups d'accidents mortels.

Passons à la façon dont le pilote et son passager sont disposés lors d'un vol en biplace, avec un delta et avec un parapente.

Décollage en delta biplace, le pilote et son passagers courent côte à côte

Décollage en delta, fin de course. Les jambes du passager, attaché plus court, quittent le sol en premier
La pilote tient la barre de contrôle. Le passager se serre contre lui en le tenant par la taille

Biplace delta, en vol. Le pilote tient avec ses jambes celles de son passager pour mieux faire corps avec lui.
Le passager le tient par la taille et ne touche pas à la barre de contrôle

Situation totalement différente en parapente où le pilote est à l'arrière et son passager à l'avant, tous deux étant assis sur des " sellettes", en tandem.

Schéma du décollage d'un parapente biplace : dès les premiers pas, ou même dès qu'elle se dresse, l'aile présente une portance suffisante pour porter le passager.
Le pilote contrôle la course et ses deux mains sont occupées par le pilotage

Cette position ne permet guère de courir à deux sans " s'emmêler les pinceaux ". Quand les conditions sont adéquates, dès que la voile est passée au dessus des deux, est devenue porteuse, la portance doit être suffisante pour enlever la moitié de la charge, c'est à dire le passager. Le pilote juge que l'envol est alors possible et contrôle la mise en vitesse. Sinon, s'il tire à fond sur les freins il bascule l'aile en arrière, qui fait office de frein et s'affale.

Passons à l'accident qui coûta la vie à M. Roubaud. Dans les images qui vont suivre, ses jambes sont passées sous celle du moniteur-pilote, qui perd complètement contact avec le sol ( celui-ci a les jambes écartées ). Apparement, la pente est faible et le vent non portant (confirmé par les témoins). Le pilote avait d'ailleurs hésité à prendre la décision de faire ce troisième vol, après avoir emmené sans problème l'épouse et le gendre de monsieur Roubaud. C'est madame Patricia Roubaud qui m'a communiqué ces clichés en me demandant de les diffuser.

Le décollage se présente très mal. Le pilote-moniteur songe à retenir son passager et a ainsi cessé de piloter sa machine

15 février 2009 : D'après un pilote chevronné, le pilote ( son nom, s'il vous plaît ! ) a sa commande droite passée autour du poignet et non de sa main. A vérifier en grossissant la photo originale. Si c'est ça c'est une faute grave. de toute façon, ce bonhomme ne pilote plus et a complètement perdu la tête. Enfin, comparez le système d'attache de la voilure de ce parapente avec celui du modèle sur lequel j'ai volé, à Annecy, qui comporte une potence qui répartit le poids et situe la traction au centre de gravité pilote - passager. L'examen du harnais ci-dessus s'impose. Avant de se poser la question " ce pilote était-il agréé ? Ce harnais était-il conforme, jetez un oeil au passage du mail reçu ce matin :

Il faudrait situer ce cliché sur le terrain, ce qui serait facile. A mon avis le pilote ( dont on aimerait donner le nom ici ) aurait eu tout loisir de faire avorter la manoeuvre d'envol, en tirant sur les deux freins, à fond. La voilure serait partie en arrière et aurait fait office de frein. L'image évoque celle d'un pilote d'avion qui, voyant son passager glisser de son siège, lâche son manche à balai pour l'aider. Un gendarme a prétendu qu'il tirait sur le frein gauche. Peu crédible, car cela aurait provoqué la mise en virage à gauche immédiat.

Le pilote, jambes écartées, a perdu le contact avec le sol. On voit le commande de frein qui semble enroulée autour de son poignet. Il ne pilote plus, mais retient son passager.

Là encore, il me semble ( la production de ces clichés et à la fois un appel à témoins et à avis d'experts, ces message devant être adressés à la veuve de la victime :

que l'avortement du décollage aurait dû s'imposer immédiatement.

Un spectateur masque une partie de la scène. Le pilote, gêné par les jambes de son passager a toujours les jambes écartes. Il ne semble plus rien contrôler.

Commentaires de témoins bienvenus

Ces images suggèrent que le terrain de décollage comporte une rupture de pente, mais après une remontée, sous la forme d'une barrière rocheuse.

Le passager est passé complètement à l'arrière du harnais ( ??? ). Sa tête heurte violemment la barrière rocheuse. A élucider

Apparemment le bras droit du pilote est levé. ce qu'il signifie qu'il lâche ainsi le frein ( j'imagine : les freins ) en recherchant le décollage à tout prix. C'est ce cliché qui pose problème et qui appelle un commentaire. Comment le passager peut-il se retrouver dans un position pareille !?!? Avait-il été attaché correctement avant le décollage ? La partie du harnais qui passe devant sa poitrine et sur ses deux épaules interdit en principe à son corps de basculer ainsi sous siège du pilote et de pouvoir se retrouve derrière, la tête en bas. Ce harnais a-t-il été mis sous scellé, examiné ? Réponse à fournir à la famille Roubaud.

Le passager arriva décédé, " le visage tout congestionné ". Je reproduirai les témoignages et commentaires de spécialistes et d'experts qu'on voudra bien me faire suivre.

On peut se demander si le pilote ne va pas invoquer " quelque manoeuvre intempestive émanant du passager ", dans la phase initiale du décollage ( et quand bien même cela serait le cas, c'est une cause impérative d'interruption de la manoeurvre d'envol, puisque la distance qui reste devant l'aile le permet ). J'ai fait de nombreux vols en biplace parapente. Il semble difficile, à l'opposé du biplace delta, d'opérer une course à deux, étant donnée la position en tandem du pilote et du passager. Comment allonger le pas, sans se prendre les pieds dans les jambes de l'autre ? Il me semble que la seule procédure logique, concernant un décollage en biplace, soit que la portance assurée par l'aile, sous l'effet du seul vent de face suffise à assurer le soulèvement du passager, ce qui permette alors au pilote, seul en contact avec le sol, de contrôler seul la course avant l'envol. La question serait donc à poser aux pilotes de biplace, et au-delà aux concepteurs de manuels, à ceux qui édictent les procédures et les réglemantations, qui délivrent les habilitations à l'emport de passagers :

- Envisagez-vous de vous lancer dans une course à deux, en biplace, quand les jambes du passager son encore en contact avec le sol ? Et si les jambes de celui-ci son au contact de la piste d'envol et que ceci risque de créer incident, ne décidez-vous pas de tirer les freins à fond et d'annuler cet envol ?

Or il semble que le pilote, dans le cas de cet accident, ait cessé totalement de contrôler cet envol, non seulement en cessant de piloter manuellement ( ses mains sont occupées à tenir les paules de son passager ) mais en écartant ses jambes, c'est à dire en perdant tout contrôle d'une course qu'il aurait dû être le seul à pouvoir contrôler ?

A vue de nez, et sans garantie :

- Un terrain d'envol à faible pente, nécessitant un vent de face bien établi, avec un méplat se terminant par une barrière rocheuse. .
- Vent de face trop faible, insuffisamment porteur ( témoins )
- Maintien de la décision d'envol, prise par un pilote, qui pèse 15 kilos de moins que son passager
- Le parapente ne décolle pas, au sens strict du terme, après une course de dizaines de mètres.
- Le pilote écarte les jambes, perd le contrôle de la course d'envol alors que dès le début de celle-ci il devrait être le seul en contact avec le sol.
- La décision de freiner à bloc aurait dû être prise instantanément. La place était encore suffisante pour plaquer la machine au sol, avant la rupture de pente.
- Un pilote qui perd la tête, cesse de piloter, écarte les jambes, fait n'importe quoi
- Un problème de harnais, incompréhensible, à élucider ( but de la production de ces clichés )

Epilogue

Une fois de plus, on se trouve confronté au problème des ultralégers, sur fond de sport à risque, voire de sports extrêmes. En matière d'apnée, la mort de notre champion national Loïc Leferme, recordman de profondeur de cette activité imbécile appelée " apnée extrême " ( qui possède cependant sa fédération ! ) semble avoir freiné un l'engouement pour ce genre d'activité, hyper dangereuse.

En matière de machines volantes, on constate ceci. Si, paradoxalement, il est rigoureusement impossible de s'aventurer sur une route avec une " machine roulante " qui n'aurait pas reçu l'agrément du service des mines, n'importe qui peut inventer, fabrique et vendre une machine volante de son crû sans le moindre contrôle et lui faire emprunter les routes du ciel.

7 avril 2009 : Un qui l'a échappée belle

The show must go on

J'ai reçu un courrier d'un pratiquant d'ULM, qui critiquait ma partialité à propos de ces activités, l'imputait au drame que j'avais vécu et réclamait une lecture plus attentives des textes, avec mise au point. On retombe très vite sur la particularité de ce sport : le fait de confier aux utilisateurs le soin d'assurer eux-mêmes l'entretien de leur machine et de veiller à leur bon état de marche, de décider eux-même quand leur machine doit être réformée, détruite. Encore faut-ils qu'ils en aient la compétence. Pas de carnet de vol, aucune traçabilité de l'histoire de la machine. J'ai un vieil ami qui termine sa vie, infirme, après s'être crashé au décollage avec son passager (aussi abîmé que lui) sous un ulm pendulaire français de grande marque, acheté d'occasion après avoir été utilisé pendant 200 heures. Une machine "comme neuve " . Rupture de la pièce d'attache d'un câble inférieur au niveau de la jonction bord d'attaque transversale. Imparable.

J'ai un autre ami qui est six pieds sous terre, suite à un autre rupture en vol d'une pièce, à la fatigue. La liste est longue ....

Je vois une chose : la mère de Ludwig et l'épouse de cet homme, qu'on voit se tuer sur les photos ne se sont plus remanifestées. Je leur avais suggéré de se constituer en association loi de 1901, orientée vers la défense des parents et proches de victimes d'accidents de ce genre. Mon ami Robert Dalmau ne m'a pas envoyé, après des années, les dessins de la pièce de jonction qui, en se brisant, le rendit gravement infirme, lui ôte le sommeil chaque nuit, et cela après de multiples demandes et promesses de donner suite. Ces dessins sont... entre les mains de son avocat et il lui aurait suffi de me les faire envoyer pour que je puisse montrer, sur la base d'un document ayant été produit dans le procès, avec quelle aberrations techniques on fait voler des gens. Mais je sais trop bien ce qui s'est passé, et que j'ai connu. Passé le temps de la lutte, assez bref, les gens se sentent écrasés par le chagrin, ou la souffrance, la misère de leur handicap, et ne sont plus capables de faire quoi que ce soit. C'est ce qui permet aux fabricants de continuer de fabriquer et de vendre n'importe quoi, aux possesseurs de se débarrasser de machines dangereuse en les revendant au premier venu et aux écoles d'enseigner ... n'importe comment. Allez voir sutr le mail ci-dessus le peu d'information que cet usager a pu trouver sur le décrochage en parapente.

Ce correspondant qui protestait, m'écrivait en parlant de fabricants, d'écoles " si ces gens faisait cei ... cela, les victimes se retourneraient immédiatement contre eux .....". Vaste blague. Il y a des victimes qui ne sont plus en état de se retourner contre qui que ce soit. Quant aux parents et aux proches, ils devraient, pour se faire, pouvoir s'arracher à la douleur qui les écrase, en entamant une lutte épuisante et problématique. A ce correspondant, que je ne nommerai pas, et qui parle avec tant de chaleur en faveur de cet esprit libertaire qui anime son sport favori, j'ai envie d'écrire " je souhaiterais que vous perdiez un fils et nous verrions alors quelle énergie vous pourriez invesitir pour vous retourner contre ceci et cela...". Je pense à la phrase de Prévert, en la paraphrasant :

Ceux qui fabrique dans leurs cercueils les stylos avec lesquels d'autres écriront que tout va pour le mieux

Lisez le dossier que j'avais commencé à constituer en 2001.

Nouveautés     Guide ( Index )        Page d'Accueil